Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI vs. Hyundai i40 cw 1.7 CRDI
Egyértelműen kijelenthetem: a Hyundai új büszkesége, az európai tervezőközpontban született i40 óriási port kavart, és mondanom sem kell, hogy a márka is rendkívül sokat vár a típustól, amely szinte a semmiből felbukkanva hirtelen ugrott be a népes középkategória „nagynevű” legjobbjai közé. A modell kombi változatával már mi is több ízben találkoztunk (volt, hogy csak statikusan, de már vezettük is), és a futó ismerkedések tapasztalatai alapján nem kérdés, hogy az i40 kedvező csillagjegy alatt született, s tervezői igazán erős lapokat osztottak számára.
A fogadtatástól kezdve a vásárlók, a sajtó és szinte mindenki egyből a jelenlegi etalonhoz, a Volkswagen Passathoz hasonlítgatta a Hyundai újdonságát. Természetesen mi is nagyon kíváncsiak voltunk, hogy miként teljesítene a Passattal összehasonlítva az i40, és a Porsche M5-től kaptunk is tesztpéldányt (amely mellesleg kedvezményes áron kelleti magát - a részletekért ide kattintsanak), úgyhogy a megszokott alapos tesztelési eljárásunkat bevetve utánajártunk a kérdésnek.
A vélhetően legnépszerűbb konfigurációjú, 136 lóerős dízelmotorral hajtott i40 cw (kombi) tesztautóhoz egy puttonyos Passat dukál, mégpedig a 140 lóerős kétliteres dízelmotorral. Ráadásul nem elégedtünk meg ennyivel: a szokásos vizsgaszámokon kívül a teljes igazság feltérképezése érdekében kötelező szervizdíjakat, sőt, maradványértéket is számoltunk 4 év illetve 150 ezer km távlatában, amely futás ebben a szegmensben megfelel az átlagnak. Hogy mi lesz a nagy összecsapás vége? Tartsanak velünk, és kiderül!
Karosszéria; utas- és csomagtér
Szokásunkhoz híven a megjelenések tekintetében nem törhetünk pálcát egyik versenyző karosszériája felett sem - ezt mindenkinek jogában áll saját ízlése szerint egyénileg megtenni. Az biztos, hogy mind a Volkwagen, mind a Hyundai tervezői alapos, igényes munkát végeztek.
Az i40 egyértelműen a formásabb, modernebb irányvonalat követi, míg a Passat szokásához híven maradt elegánsan klasszikus (sőt, elődjével összehasonlítva még inkább moderált) – sebaj, legalább örülhetnek a vásárlók, hiszen mindenki megtalálhatja a saját stílusához passzolót. Egy biztos: szépen kidolgozott részletekben sehol sincs hiány, a tesztben szereplő egyedek kellemes, világosbarna színei pedig tovább erősítik a prémiumérzetet.
Érdemes egy pillantást vetni műszaki táblázatunk „Karosszéria” fülére: az adatok között csemegézve észrevehetjük, hogy külső méreteiket tekintve minden dimenzióban szinte milliméterre megegyeznek a kombik. Az egyedüli különbség az i40 6 centiméterrel nagyobb tengelytávolsága, amely még a szintén bőven elegendő hátsó térkínálattal büszkélkedő Passatnál is jóval nagyobb térdhelyet biztosít a második sorban ülők számára. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a magasabb és hosszabb üléspadú VW-ben a kevesebb hely ellenére kényelmesebb itt utazni, amiben a jobban pozícionált, praktikusabb kartámasz is szerepet játszik.
 |
 |
A Hyundaiban a tervezőknek a sportos formaterv miatti lejtősebb tetővonal érdekében kellett mélyebbre helyezniük a hátsó üléssort, hogy a fejtér kellemes maradjon – ez szerencsére így is lett. Viszont a dinamikus, dögös megjelenésért további áldozatokat kell hozni a használhatóság oldaláról: egyrészt az ereszkedő tető miatt nem olyan magas a csomagtartó, ami persze csak akkor lényeges szempont, amikor egy csomagrögzítő háló mögött (ilyet mindkét gyártó kínál) a plafonig pakolnánk a cókmókokat, másrészt pedig a sportos csomagtérajtó miatt rengeteg tér elvész – a „kockább” Passat praktikusabb, ha nagy tárgyakat kell szállítani.
Alaphelyzetben nagyobb is a VW puttonya 50 literrel, bár érdekes módon a maximális teret kihasználva papíron kisebb különbség van, mint látványra. A kis lenyomásra maguktól előrehúzódó kalaptartók ötletesek, a praktikumot pedig sehol sem szidhatjuk: a Hyundai hálókkal kedveskedik, míg a VW üléseit a csomagtartóból tudjuk oldani, s pluszban egy átjárót is kínál az utastérbe. Apropó, az i40-nek jár még egy nagyobb és egy kisebb kritika: az A-oszlop egyrészt olyan vastag, hogy már egy kövérebb gyalogost is gond nélkül képes teljes mértékben kitakarni, míg az átláthatóság és a körkilátás szintén egy kissé a formaterv áldozatául esett - utóbbi nem vészes, de a VW-ből átülve egyből feltűnik.
A legmeglepőbb inger az utasterekben helyet foglalva érheti a szemlélődőket, minden részletre kitérő alapos vizsgálódás után kiderül ugyanis, hogy a Hyundai ott körözi le az ilyen téren híres Volkswagent, ahol talán senki nem gondolná: az anyagminőség, az összeszerelés és a működési kultúra terén.
Bizony, a koreaiak olyannyira tökéletesen összerakták portékájukat, hogy a munka minősége a prémiumkategóriában is megállná helyét. A kapcsolók hihetetlenül finoman működnek, az illesztések a legtöbb helyen tökéletesek, a legrosszabb macskaköves úton is minden síri csendben tűri a kínzást, és az anyagok is rendben vannak. Láttunk már puhább, finomabb műanyagokat, de az i40 összeállítása az elpusztíthatatlanságot közvetíti: azt érezhetjük benne, hogy ez az autó még 300 ezer km múlva is épp ilyen lesz, mint most újan, és innen kiindulva nem is túlzás a bátor garancia. A remek összképbe egyedül a kormány bőrnek hirdetett, de egyértelműen nagyon mű borítása nem illik.
 |
 |
Komolyabb kritika az ellenfél háza táját sem érheti, de egyes helyeken bizony használhattak volna finomabb, igényesebb matériákat a VW tervezői, hiszen néhány utastéri műanyag (ráadásul ezekből pár frekventált helyen, például a sofőr és az utas előtt, egészen magasan található) méltatlan a 8-10, vagy akár még több milliós árkategóriához – az összeszereléssel semmi gond nincs, csak nem olyan kiemelkedő, mint a „másik sarokban”. Az átgondoltság mindenhol tetten érhető, az ergonómia hibátlan. Tárolórekeszekből döntetlent hirdethetünk és az ülések kényelme között sem mernék különbséget tenni; egyik fotel sem éri el mondjuk az Opel Insignia rendkívül kényelmes (bár feláras) üléseinek komfortját, de a székek elegendően nagyok és hosszabb távon is pihentetőek.
Motor, erőátvitel
Amint azt a bevezetőben már említettem, mindkét vizsgált típus motorházteteje alatt a legkedveltebb, 100 kW körül teljesítő dízelmotorok szolgálnak szinte azonos csúcsnyomatékkal és papíron szintén megegyező átlagfogyasztással, amelyekhez a gyártók egy-egy hatfokozatú manuális váltót társítottak. A legnagyobb különbség, hogy míg a Hyundai mérnökei alig 1,7 liternyi égéstérből csalogatták elő a 136 lóerőt és 330 Nm-t, addig a németek gyermeke a 140 lóerő/320 Nm előállításához kétliternyi lökettérfogatot használ – ez amúgy nem azt jelenti, hogy ők „csak ennyit” tudnak, hiszen ugyanez az egység 170 lóerővel (350 Nm) is kérhető 385 ezer forint ellenében.
Mindezekből kiindulva jogosan gondolhatnánk, hogy teljesen hasonlóan viselkednek a négyhengeresek, ám a valóságban, használat közben mégis óriási különbség van a két hajtáslánc között. A Hyundai 1.7-ese már-már sportos karakterrel büszkélkedik: alapjáraton nem túl erős, 1500-ig pedig abszolút halott, 2000-es fordulattól viszont hirtelen felvidul és 4500-ig egyre nagyobb elánnal, már-már benzinmotoros kedvvel dolgozik. „Fent” érezhetően megvan mind a 136 lóerő, amit a gyári adatnál általunk 1 szekundummal jobb (mindössze 9,6 másodperces) nulla-százas sprintidő is tükröz. Cserébe viszont ott vérzik el a motor, ahol egy nyomatékos dízelautót az ember a mindennapokban használna: az alsóbb tartományban, amikor valaki nem sietni, csak közlekedni szeretne.
Tudták ezt a tervezők is, ezért az alul nyomatékszegény erőforrást kategóriatársaihoz képest röviden áttételezett, s különben hibátlanul kapcsolható hatsebességes váltóval segítették; a főtengely hatodikban 130 km/óránál kereken 2600-at forog, ami általában a korábbi ötgangos dízelmodellek utolsó fokozatainak felel meg. Mindennek viszont három hátránya is van a javított rugalmasság mellett: egyrészt nagyobb tempónál (100 km/h felett) magasabb fogyasztással számolhatunk, a forgás miatt a zajszint is jelentősen hangsúlyosabb (150 km/h-nál például már határozottan tolakodó a 3000-es fordulaton morgó erőforrás), s a kopás is fokozottabb lesz.
 |
 |
Ezen a téren a Passat verhetetlen. Kellemes 2.0 CR TDI motorja már (a zajosabb) alapjárattól kezdve jobban terhelhető, mint a koreaiak 1.7 CRDI-je, már 1200-tól szépen megérkezik nyomatéka, rendkívül lágyan pörög fel; egyszerűen jobban használható. A felsőbb régiókban ugyan nem olyan izmos, mint a Hyundai jobban megtöltött egysége, ami a kicsit gyengébb gyorsulási eredményeken is látszik. De hozzátennénk: épp ennyivel nehezebb a Passat. Az egyenletes motor-karakterisztika lehetővé tette az igen hosszú áttételezést a remekül kapcsolható váltóhoz: 130-nál így alig 2050-et forog a 2.0 TDI főtengelye, és ez a nagysebességű zajszintre (táblázat) illetve a fogyasztásra is pozitív hatással van – mellesleg a végsebesség szintén magasabb több mint 10 km/órával.
Az eltalált áttételezésnek köszönhetően történhetett, hogy több mint 10 százalékkal nagyobb motor és magasabb tömeg ide vagy oda, a Passat konkurensénél bizony fél literrel kevesebb gázolajjal beérte normakörünkön, és a tempó emelésével a differencia egyre csak növekszik – a minimális átlagfogyasztásra törekedve a 4,7 literes eredmény szinte hihetetlen egy ekkora autótól; de bizony itt tart már a technika. Persze a Hyundainak sincs oka a szégyenkezésre a maga 5,2 literes eredményével, amit a 125 ezer forintba kerülő (a Passathoz alapáron járó) start/stop rendszer akár tovább is javíthatott volna 1-2 decivel.
Menettulajdonságok és kényelem
A menettulajdonságok terén igazságos döntetlent hirdethetünk: a Passat kényelmesebben, míg a Hyundai dinamikusabban viselkedik, vagyis ahogy a forma, ez is ízlés kérdése. Az i40 rugózási komfortját a tesztautó esetében ellenlábasánál eggyel nagyobb méretű, 17 colos és peresebb abroncsok is negatívan befolyásolták, így ennek és a feszesebb futóműnek köszönhető a sprődebb, ám közel sem durva csillapítás, amely cserébe magasabb kanyarsebességek elérését teszi lehetővé.A viselkedése is izgalmasabb a koreai középkategóriásnak: enyhébb provokálásra bemozdítja puttonyát, ezzel (is) csökkentve az alulkormányzottsági hajlamot, ami a betonbiztonságosra hangolt, unalmasabban vezethető, ám kényelmesebben suhanó Passat esetében távolmaradó tendencia.
A kényelem oldaláról nézve nem csak a futóművek beállítása, de a komoly zajszigetelés is a wolfsburgiak keze munkáját dicséri: a nagysebességű (motor)morajlást leszámítva az i40 szintúgy egészen csendesen fut, de mind a futómű, mind a szél-, mind pedig a motorzajok mérsékeltebbek a német kombiban – rossz úton haladva ugyanakkor, amint korábban említettem, kiemelkedő minőségének köszönhetően az i40 utasainak fülébe szivárog be kevesebb nesz/nyikorgás/percegés.
Költségek
Elérkeztünk az utolsó vizsgafeladathoz; jöjjenek hát a költségek. Bizonyára nem lep meg senkit sem, hogy a szokásos módon kissé magasan árazott Volkswagen már alapáron is közel egymillió forinttal kóstál többet a Hyundainál, de sokkal többre tartjuk a kategóriának ildomosan felextrázott példányok árait: az Autó Pult normaszintjére hozva a koreai modellért 8,4, a Volkswagenért pedig 9,4 millió forintot kellene leszurkolni, vagyis 12 százalékos differenciáról beszélhetünk. Olcsónak a Hyundait sem mondanánk, de ne feledjük, hogy ezek mindkét esetben listaárak, amelyeknél azért egy kis ügyeskedéssel a valóságban szebb számokat lehet kerekíteni, bár az említett különbség vélhetően így is megmarad.
A garanciák terén a Volkswagen a hazai piacon nemrégiben duplázott, vagyis a megszokott 2 év helyett immár tisztességes 4 évre vagy 200 ezer km-re szóló garanciát vállal portékáira – csakhogy a Hyundai még ennél is többet nyújt: az i40 tulajdonosai 5 évig, ráadásul kilométer-korlátozás nélkül érezhetik magukat biztonságban kedvencükkel, ráadásul a hazai hálózat egyéb vonzó szolgáltatásokat is kínál.
És a szervizköltségek? A kötelező szervizlátogatások az előírások szerint mindkét modell esetében 30 ezer km-enként esedékesek, vagyis a cikk elején említett 4 év/150 ezer km-es vizsgálat fejében hasonlítjuk össze az értékeket. A Passatnál a jelenlegi árakkal számolva a megjelölt, összesen öt kötelező szerviz (30, 60, 90, 120 és 150 ezer km-nél) munkadíjakkal együtt összesen bruttó 473 ezer forintba kerülne, míg az i40 esetében ugyanez megvan 260 ezerből, vagyis az adott időszak alatt további 210 ezer forint spórolható vele. Érdekes viszont, hogy az egyéb kopóalkatrészek árai között (mint például fékbetétek, féktárcsák, vízpumpa, hosszbordás szíj és feszítők) alig van különbség, vagyis itt nem lehet valós különbséget hirdetni.
Végül kértünk egy árajánlatot az említett 4 év/150 ezer km letelte utáni állapotra hazánk egyik vezető lízingcégétől, amelyet kielemezve arra következtethetünk, hogy a Hyundait akkor várhatóan 2,7 millió forint környékén lehetne majd eladni, míg a Passat piaci ára valahova 3,4 millió körülre tehető. Ha a nálunk tapasztalt félliteres fogyasztáskülönbséggel a megegyező gyári értékek miatt nem számolunk, akkor mindent egybevetve az adott időszak alatt összesen körülbelül félmillió forintot spórolhatnak az i40 vásárlói, akiknek még egy év "ajándék" garanciájuk is maradna, ha netalántán tovább használnák szeretett szolgálójukat. Nem túl meglepő, de a költségeket Korea „vitte”.
Végeredmény, összegzés
Mindent egybevéve a Hyundai tényleg nagyon erős portékát dobott piacra a középkategória népes táborába, amely egyértelműen a legjobbak közé került, komoly alternatívát jelentve akár a cégek, akár a magánvásárlók számára. Viszont bármennyire is remek az i40 cw, alapos tesztünkben összességében csak megközelíteni képes, de elérni nem a kategóriában általunk továbbra is etalonnak tartott Passat szintjét, amely objektív szempontok alapján hihetetlenül erős csomagot kínál, sajnos ennek megfelelően magas áron.
Mindenesetre, a Hyundai szenzációjának elmaradása leginkább a méretéből kifolyólag lent kicsit nyomatékszegény, és emiatt (túlzottan) rövid váltó-áttételezéssel megáldott erőforrás számlájára írható, hiszen így a felül egyébiránt izmos egység ellenére hajtáslánca jóval gyengébb összképet mutat a Passat rendkívül kiegyensúlyozott és kellemes csomagjánál.
Viszont ne feledjük: van a koreaiak polcán egy remek kétliteres dízel is 136 és 184 lóerővel illetve hosszabb váltókkal, és ha bölcsen úgy döntenének az illetékesek, hogy a 2.0 CRDI-t beteszik az i40 motorházába (nagyon bízunk benne), nagyot robbanthatnak - ígérjük, ebben az esetben újra összehozzuk a két típust; addig pedig örülhet a Passat jelenlegi győzelmének.
Hyundai vs. Volkswagen tehát jelenleg: 0:1 - a visszavágóval egy sportosabb és egy elérhetőbb árú kategóriában hamarosan jelentkezünk.
| Alapadatok | ||
| Márka: | Hyundai | Volkswagen |
| Modell: | i40 cw 1.7 CRDI HP 136 | Passat Variant 2.0 TDI (140) |
| Motor felépítési módja: | soros CR-turbódízel | soros, CR-turbódízel |
| Hengerszám: | 4 | 4 |
| Szelepszám: | 16 | 16 |
| Lökettérfogat: | 1685 cm3 | 1968 cm3 |
| Sűrítési arány: | 17.0:1 | 16.5:1 |
| Teljesítmény (max.): | 136 LE (100 KW) / 4000 | 140 LE (103 kW) / 4200 |
| Forgatónyomaték: | 330 Nm / 2000 | 320 Nm / 1750 |
| Legmagasabb fordulatszám: | 4900 | 4800 |
| Erőátvitel | ||
| Tipus: | Elsőkerékhajtás | Elsőkerékhajtás |
| Váltómű | Hatfokozatú, manuális | Hatfokozatú kézi |
| Futómű | ||
| Elöl: | MacPherson | MacPherson |
| Hátul: | Többlengőkaros | Multilink |
| Kormányfordulat végállástól végállásig | 2.8 | 3 |
| Fordulókör | 10.9 | 11.4 |
| Fékek | ||
| Elöl: | 320 mm átmérőjű b.h. tárcsák | 312 mm átmérőjű b.h. tárcsák |
| Hátul: | 300 mm átmérőjű tárcsák | 286 mm átmérőjű tárcsák |
| Kerekek | ||
| Abroncs típusa: | Hankook Optimo K415 | Pirelli P7 Cinturato |
| Méret elöl: | 215/50 R17 | 215/55 R16 |
| Méret hátul: | 215/50 R17 | 215/55 R16 |
| Karosszéria | ||
| Hosszúság: | 4770 mm | 4769 mm |
| Szélesség: | 1815 mm | 1820 mm |
| Magasság: | 1470 mm | 1470 mm |
| Tengelytáv: | 2770 mm | 2712 mm |
| Csomagtartó mérete (min - max): | 553-1719 liter | 603-1731 liter |
| Üzemanyagtartály mérete: | 70 liter | 70 liter |
| Tömeg | ||
| Gyári üres tömeg: | 1495 kg | 1571 kg |
| Tömeg/teljesítmény arány: | 10.99 kg/lóerő | 11.22 kg/lóerő |
| Maximális megadott terhelhetőség: | 625 kg | 609 kg |
| Menetteljesítmények | ||
| Gyorsulás 0-100 km/h (gyári): | 10.6 másodperc | 10 másodperc |
| Gyorsulás 0-100 km/h (mért): | 9.6 másodperc | 10.1 másodperc |
| Végsebesség: | 198 km/h | 210 km/h |
| Sebesség legmagasabb fokozatban, 1000/perc-es főtengelyfordulatnál: | 50 km/h | 63 km/h |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 100 km/h-nál: | 2000 főtengelyfordulat/perc | 1580 főtengelyfordulat/perc |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 130 km/h-nál: | 2600 főtengelyfordulat/perc | 2050 főtengelyfordulat/perc |
| Gyorsulás | ||
| 0-40 km/h: | 2.16 mp | 2.75 mp |
| 0-60 km/h: | 4.03 mp | 4.6 mp |
| 0-80 km/h: | 8.5 mp | 7.05 mp |
| 0-100 km/h: | 9.61 mp | 10.08 mp |
| 0-120 km/h: | 14.07 mp | 14.54 mp |
| Negyed mérföld (402 méter): | 16.8 @ 131 km/h | 16.3 mp @ 135 km/h |
| Rugalmasság | ||
| 60 - 100 km/h IV. fokozatban: | 6.9 mp | 7.65 mp |
| 80 - 120 km/h V. fokozatban: | 9.3 mp | 10.8 mp |
| Zajszint | ||
| Alapjárat: | 44.1 dB | 47.7 dB |
| 100 km/h-nál: | 65.2 dB | 63.5 dB |
| 130 km/h-nál: | 67.3 dB | 65.5 dB |
| Fogyasztás | ||
| Márka: | Hyundai | Volkswagen |
| Tesztfogyasztás: | 5.5 liter/100 km | 4.8 liter/100 km |
| AutoPult normakör (min.): | 5.2 liter/100 km | 4.7 liter/100 km |
| CO2 kibocsátás: | 124 g/km | 120 g/km |
| Mérési körülmények: | 15 Celsius fok; szélcsend | 15 Celsius fok; szélcsend |
| Fogyasztás (gyári): | ||
| Város: | 5.5 liter/100 km | 5.6 liter/100 km |
| Országút: | 4.3 liter/100 km | 4 liter/100 km |
| Vegyes: | 4.7 liter/100 km | 4.6 liter/100 km |
| Árak | ||
| Alapár: | 7 390 000 Ft | 8 303 000 Ft |
| Tesztautó ára: | 8 890 000 Ft | 9 236 750 Ft |
| AutoPult normafelszereltséggel | 8 395 000 Ft | 9 405 500 Ft |
Forrás: autopult.hu