Volkswagen Passat 2.0 CR TDI Highline

A phaetonos (polós, golfos) orr és segg nekem tetszik, jobb, mint az előző álmos szemű-lefolyó krómos  eleje és a láthatatlan indexű hátulja.
Egy kicsit konvencionálisabb lett a Passat: a vevők sírva könyörögtek, hagyjuk már azt a hülye lámpát hátul, nem bohócautó ez, hanem rendes, gazdaságos, halk, kényelmes cégautó.

Hely van bőven, elöl is hátul is megfelelő, még egy kicsit megtoldották a hátsó lábteret a behorpasztott első üléstámlával és a leheletnyit hátrébbdöntött hátsó üléstámlákkal. Az ülések kényelmesek, újonnan nagyon menő az alcantara szék, főleg, hogy fűthető.
Viszont csak részben elektromos; előre-hátra kézzel megy, a támlát és a deréktámaszt mozgatja villanymotor.
Ebben az alap ülés volt, semmi faxni, de ez így is jó.

Kár, hogy a gyártók kezdenek leszokni róla, pedig ettől is otthonos egy kicsit.
A rakodórekeszek száma és elhelyezkedése is megüti az elvárt szintet, épp elegendő méretű és formájú vályúban lehet szétszórni a cuccainkat, de ezt csak akkor vesszük észre, mármint az ellenkezőjét, ha egy kocsiba beülve nem egyértelmű azonnal, hogy a kulcsot, a parkolókártyát, a telefont, a másik kulcsot, a másik telefont hová rejtjük.

A bluetooth engem nem szeretett, egy hét alatt sem tudtam összepárosítani a telefonommal, pedig egy N97-es Nokiáról beszélünk, ami a Touareggel például simán ment. Kézikönyvet ilyenért nem vagyok hajlandó elővenni, vagy működik intuitív alapon, vagy nem.
Itt addig eljutottam, hogy a készülék felismerte az autó rendszerét, de csatlakozni már nem tudott. Próbáltam álló és járó motornál, gyújtással és nélküle, álló helyzetben és menet közben, sehogy se ment, ugyanaz a hibaüzenet: a kapcsolódás sikertelen.

A menüben állítható világítási opciókon kicsit elakadtam.
Minden állítható, hogy milyen hazakísérő, meg előrevilágító, meg nappalifény, meg mikor mit kapcsoljon, aranyos.
Az én beállításaim a következők: akkulemerítő felesleges követőfények kikapcsolva, nappali fény kikapcsolva, a világítás kapcsolón az auto állás távoli elkerülésével fix tompított. Így olyan volt, mint egy autó.

Mondjuk azt nagyon szeretem az új autókban, hogy messzire, és jól látni velük, de ez az egyik olyan vívmány, amibe könnyedén bele lehet halni, ugyanis gyorsabban megyünk, ha úgy vezetünk, hogy a bevilágított részt tekintjük fékútnak.
Erre oda kell figyelni, ahol a sajátommal 70-80-nal tötymörgök, ott ezzel 90-100 között megyek, pedig a fa pont annyi méterre van az úttól, mint nappal, meg rosszabb világítású autóban. Szorosan idetartozik, hogy még halk is hozzá, se futómű, se szélzaj. Semmi.

Az új Passat legalább olyan érdekes az előzőhöz képest, mint mikor a malacorrún megjelentek a hűtőrácsok.
Hogy frissítés vagy új modell, a konkrét termék ismeretében teljesen mindegy.
Papp Tibi a nemzetközi bemutató kapcsán készített cikkében így fogalmaz:

“Már ránézésre is látszik, hogy a tető a régi, meg szinte minden, ami a burkolólemezek alatt van.
Továbbá nagyjából a futóművek is. Igaz, a tengelytáv 2, azaz kettő milliméterrel nagyobb (ez megoldható), meg az autó is hosszabb négy milliméterrel (ducibb lökhárítók), de a nyomtávok, szélesség, magasság nem változtak.
Hogy a véletlen egybeesések sorát folytassam, a csomagtartók hajszálpontosan ugyanakkorák a limuzinnál és a kombinál is.”

Nos igen, ezen a témán nem is rugózok többet, végülis teljesen mindegy, hogy régi-e vagy új, ha biztonságos, kényelmes, gazdaságos és jó minőségű a produktum, márpedig itt ez a helyzet.
És ha az új orr és segg ilyen jól tud kinézni, akkor meg végképp mindegy, hogy B6 vagy B7 kódjel szerepel a típusdokumentációban.

Az új biztonsági és kényelmi extrákkal (követős tempomat, fáradtságfigyelő, mindenfelé be- és kiparkoló rendszer, táblafelismerés) teletűzdelt új modell továbbra is meghatározó szereplője volt/van/lesz a családi autóknak, ugyanakkor kicsit furcsálltam, hogy a második generáció óta nem készül belőle ötajtós, csak limuzin és kombi. A magyarázat is meglett, a nyugati piacon ennek a géposztály 70%-a kombi kasznival fogy, így a keleti végek termelik ki a limuzin-egyensúlyt.
Ötajtós mára csak a Mondeóból, az Insigniából és a Mazda6-ból maradt.

Ebben a konkrét kocsiban – szerintem – a legnépszerűbb és egyben legértelmesebb kétliteres dízel volt, annak is a 140 lóerős változata.
Ez a motor jó.
Épp elég jól megy, hiszen a 320 Nm 1750 és 2500 között áll rendelkezésünkre, ezért ebben a sávban tartja a fordulatot a hatfokozatú DSG váltó. Először tapasztalatam dízel start-stopos autóban, hogy rendesen megoldották a rendszer működését, biztosan rettenetes mérnöki furfangokkal, perforált hasfalak és családi veszekedések árán (dolgozói oldalról). Hidegen nem kapcsol ki.
Tartós nagyfordulatú menet után sem, amikor a turbót hűteni illik.
Ha megállunk egy stoptáblánál, arra az 1-2 illedelmi másodpercre se fáraszt a kapcsolgatással, kb 2,5-3 másodperc álldigálás után kapcsol ki.
Ami a legszimpatikusabb az egészben, hogy se leállításnál, se beindításnál nem rázza be a kocsit.

Fogyasztása 7,34 liter, vegyesben, ami a menéshez, a néhol kíméletlen kezeléshez és a végig mínuszban lévő hőmérséklethez mérve érthetetlenül alacsony. Emberek, ez egy 2 literes turbódízel, automatával dugóban és rövid rohanásokban! 7 liter?
Mi lenne, ha nem lenne agyonfullasztva hülye normákkal? 3 liter?

A váltó fel van találva. Ha rajtam múlna, más váltóval személyautót nem hoznék forgalomba, annyira jó, és annyira feleslegessé és értelmetlenné teszi a kézi kapcsolgatást.
A használó felőli megközelítésben egyesíti az automata váltó és a kézi váltó minden előnyét.
Először is nem kell kapcsolgatni.
Másodsorban nincs olyan őrületes nyomatékvesztés, mint a hagyományos automatánál, hiszen nem olajat kavargat a főtengely, hanem két kuplungszerkezet között kapcsolva hozza működésbe a páros vagy a páratlan fokozatokat.
Épp úgy csúsztatja, mintha lábbal tennék, csak épp helyettünk.
Harmadikként pedig, mindig pontosan tudja, hogy az autónak (hegymenet, motorhőfok stb alapján), nekünk, az emissziónak épp melyik fokozat a tökéletes, és odateszi. Ha valaki éretlenkedni akar, annak ott vannak a fülek a kormány mögött, lehet húzogatni őket, de motorfék fülhuzigálás nélkül is van.

Pusztán az úttartásra és a kanyarodási érzetre nem mondanám, hogy mondeói magasságokban van, de ha a kényelmet is idevesszük, nálunk nyert a saját kategóriájában.
A kormányzása szintetikus egy kicsit az elektromos szervó miatt, és pont annyit késlekedik, hogy ne jusson eszünkbe ezzel elmenni egy szlalomversenyre, ugyanakkor biztos, hogy a jávorszarvas-tesztet anyám is abszolválná vele.
Kényelmesen visz el bárhonnan bárhová, de akkor sem illetődik meg, ha a sztrádán kivágnak elénk, és hirtelen nagy sebességnél kell kikerülni, meg fékezni egyszerre.
Azt hiszem ezt hívják drága és jól hangolt futóműnek, pedig hátul egy sima csatolt lengőkaros megoldás van.
Van egy útszakasz, ahol a futóműveket szoktam tesztelni, nagyjából tudom, melyik autó hogyan viselkedik ott, ez egy enyhe, lejtős jobbkanyar, apró puplis aszfalttal, ami a rosszul sikerült futóművű autókat egy fél sávval odébbdobálja.

A csomagtér elégséges, így ránézésre négyhullás, az adatlap szerint 565 liter, hogy ebben benne van-e a teljes értékű pótkerék által elvben elfoglalt hely, azt nem tudom, de az autóban nem volt pótkerék, csak egy szemre babakád méretű bugyor.
És sajnos nem volt benne a várva-várt kedvenc extrám, a kulccsal-a-zsebben-kéznélküli-csomagtartónyitás-elektronika.
Ez úgy működne, hogy a zsebünkben a kulcs, a kezünkben a gyerek, meg a bevásárlószatyrok, amik közül egyiket se tennénk le a sárba, akkor egyszerűen a hátsó lökhárító alá billentünk lábbal, és kinyitja nekünk a csomagtartót.
Ebben nem volt kulcsnélküli bejutás, gondolom emiatt maradhatott ki.

A listaárból kiindulva egy közel azonosan felszerelt és motorziált Monedóval egy árban van, pártízezres különbség van csak, nem több. Próbálja ki őket, és döntsön.

Forrás: totalcar.hu