Az EA288-as motor | Passat B8

2012-ben a Volkswagen egy új dízelmotor-családot mutatott be, amely először a 2013-as Golfban jelent meg.
A motorcsalád az EA288 megjelölést kapta (EA = Entwicklungsauftrag = fejlesztési sorrend). Az új motorcsalád – a hengerelrendezés és a furat/löket arány figyelembevételével – a korábbi EA189 motorcsaládon alapul.

Több alváltozat került felújításra és áttervezésre, annak érdekében, hogy az új, négyhengeres dízelmotorok az EA288 motorcsaládban megfeleljenek az akkori emissziós előírásoknak.

Ez a dokumentum az EA288 Euro 5-ös változatát mutatja be, amely kipufogógáz-visszavezetést (EGR), oxidációs katalizátort és dízel részecskeszűrőt (DPF) alkalmaz. Az SCR/AdBlue-rendszer ebben a verzióban még nem szerepel; az a későbbi, Euro 6-os változatoknál került bevezetésre.

A moduláris diesel mátrix (MDB)
Az EA288 diesel motor család szintén egy moduláris diesel mátrix része.
Ez a moduláris diesel rendszer megfelelő alapot biztosít a VW csoport számára a jövő soros diesel motorjainak fejlesztéséhez, amelyek bármelyik jármű kategóriába építhetőek.
A moduláris diesel mátrix egy olyan koncepcióra utal, amelyben a motor részegységei modulokra bontottak.
Az elvárt lökettérfogat, teljesítmény, emissziós norma és járműtípus függvényében a motorok különböző modulokból összeállíthatóak, valamint szükség szerint a modulok módosíthatóak is
.

Technikai adatok a kezdettben gyártott, 1.6 és 2.0 erőforrásokról.

Nyomaték és teljesítménygörbe

Motormechanika
Hengertömb

Az EA288 motor hengertömbje szürkeöntvény, ami lényegében lemezgrafitos öntöttvas.
A hengertömbben mély menetek találhatóak a hosszú hengerfejcsavarok számára. Így a létrejövő erők megfelelően eloszlanak a hengertömb szerkezetében és a hengerfejtömítés teljes felületén megfelelő nyomáseloszlás jön létre. A hűtőcsatornák szerkezete a hengertömbben megfelelő hűtést biztosít minden henger számára.

Az 1.6l TDI motor hengertömbje csak kiegyenlítő tengelyek nélküli változatban készül. Az 1.6 l TDI motor lökettérfogata – ami kisebb mint a 2.0 l motoré – a 1.5 mm-rel kisebb furatátmérőnek és a 15 mm-rel rövidebb löketnek köszönhető.

A 2.0l TDI motor hengertömbje kiegyenlítő tengellyel és anélküli változatban is készül. A kiegyenlítő tengely alkalmazása a járműtípustól függ amelybe a motort fogják beépíteni.

Forgattyús mechanizmus
Főtengely Dugattyú és hajtókar
A nagy mechanikai terhelések miatt, 5 csapágyhellyel ellátott kovácsolt főtengellyel kézsült az EA288 motor. A szokásos nyolc ellensúly helyett csak négy ellensúly egyenlíti ki a forgó tömegerőket.
Így a főtengely csapágyakra jutó terhelés kisebb lesz. A motor járásából és rezgéséből adódó zaj is kisebb lett.

Az EA288 motor dugattyúin nincsenek szelepzsebek kialakítva. Ez a kialakítás csökkenti a holtteret és javítja a beszívott levegő perdítő áramlását a hengerben.
A gyűrűtartomány jobb hűtése érdekében a dugattyúk belső hűtőcsatornával rendelkeznek, amibe fúvóka juttat motorolajat. A trapezoid alakú hajtókarok roppantott elválasztással készülnek.
Az olajpumpát és a kiegyenlítő tengelyeket hajtó fogazott lánckerekek zsugorkötéssel kerülnek a főtengelyre rögzítésre. Kiegyenlítő tengelyek
A 2.0 l TDI motor egyik variánsa kiegyenlítő tengelyekkel szerelt annak érdekében, hogy a forgattyús mechanizmus rezgéseit csökkentse és simább motorjárást biztosítson.
A kiegyenlítő rendszer két egymással szembe forgó kiegyenlítő tengelyből áll ellensúlyokkal és ferde fogazású fogaskerekekkel.

Működés
A dugattyúk és hajtókarok fel és le mozgása, valamint a főtengely forgó mozgása tömegerőket ébreszt, amelyek rezgéseket okoznak.
Ezen rezgések ellensúlyozására két kiegyenlítő tengely forog egymással szembe a motor fordulatszámának kétszeresével.
A meghajtást a főtengely biztosítja fogaskerekeken keresztül.
Mindkét kiegyenlítő tengely, a fordító kerék és hajtó fogaskerekek axiális és radiális rögzítése is gördülőelemes csapágyakkal történik a hengertömbben, az alacsony súrlódás érdekében.
A gördülőelemes csapágyakat a hengertömbben lévő olajköd keni.
Az egyik kiegyenlítő tengely forgásirány váltását a motor forgásához képest a pluszban beépített fordítókerék végzi.

Figyelem!
A kiegyenlítő rendszer elemeit nem lehet műhely körülmények között cserélni, ugyanis a ferde fogazású fogaskerekek hézagját nem lehet műhely felszereléssel beállítani.

Fogasszíj hajtás
A vezérlés elemeit fogasszíj hajtja a főtengelyről. A főtengely után a szíjfeszítőn, a vezérműtengely szíjkerekén, a közöny nyomócsöves befecskendezőrendszer nagynyomású üzemanyag szivattyújának szíjkerekén és a hűtőfolyadék szivattyú szíjkerekén halad át a fogazott szíj. A vezető görgők a szíj és szíjkerekek fogazatainak jobb kapcsolódását segítik elő.

Kiegészítő egységek hajtása
Két kiegészítő egység (generátor és légkondicionáló kompresszor) is a főtengelyről hosszbordás szíjhajtással a lengéscsillapítón
keresztül kapja a hajtást. A hosszbordás szíjhajtás rugós feszítővel egészül ki.

Hengerfej
Az EA288 motor keresztáramú kialakítással készült alumínium öntvény. A szelepek működését két vezérműtengely házba épített bütykös tengely
végzi. A szívó és kipufogó csatornák elhelyezkedésétől függően, a szívó és kipufogó szelepek működtetése mindkét vezérműtengelyről
történhet.
A vezérműtengelyek hajtása fogasszíjjal történik a főtengelyről az egyik vezérműtengelyre, a két vezérműtengely pedig homlokfogaskerekekkel kapcsolódik egymáshoz.

Vezérműtengely ház
A vezérműtengelyek egy zárt keretet alkotó házba vannak magas hőmérsékleten beszerelve; ezáltal nem kiszerelhetőek. Ez a folyamat rendkívül merev vezérműtengely csapágyazást biztosít alacsony tömeg mellett. A súrlódás csökkentése
érdekében, az első csapágyhely a fogasszíj felől tűgörgős kialakítású a nagyobb terhelés miatt.
A G40 Hall jeladó kereke egy vezérműtengelyen található. A Hall jeladó jeléből tudja a motorvezérlő a vezérműtengelyek aktuális helyzetét.

Figyelem!
Javítás esetén, a vezérműtengely házat a vezérműtengelyekkel együtt kell cserélni.

Szelepelrendezés
Az EURO 5 és későbbi emissziós előírások teljesítése érdekében, a szelepelrendezés a motor hossztengelyéhez képest el lett fordítva. Ezáltal a szívó és kipufogó csatornák ágai hengerenként egymás mögött helyezkednek el az áramlás irányát tekintve.
Ehhez minden vezérműtengelyen található szívó és kipufogó szelepet mozgató bütyök hengerenként. A szelepelrendezés ilyen kialakításával maximalizálható a hengerbe jutó levegő mennyisége és intenzív perdítő áramlása.

Hűtőköpeny
A hengerfej hűtőköpenye alsó és felső részre tagolódik. Az alsó rész nagyobb térfogattal rendelkezik, ezáltal biztosítva a nagymértékű
hőelvonást az égéstérhez közeli részén a hengerfejnek. A két köpenyrész már az öntőformában elkülönülnek.

A hűtőfolyadék áramlása az alsó és felső részből csak a hengerfej fogaskerék oldalán találkozik a közös kiáramlási csatornánál.
Hideg motornál a hűtőfolyadék az alsó és felsőrészből egy csőcsonkon keresztül áramlik a hőcserélő és fűtőtest felé. 

Forgattyústér szellőztetés
A forgattyústér szellőztetés (karterszellőzés) elemei a szelepfedélbe integráltak az olajbetöltő csonkkal és a vákuumrendszer nyomástárolójával együtt.
A belsőégésű motorok hengerfala és dugattyúgyűrűi között átáramló gázokat – vagy “blow-by gázok” – a szelepfedél szellőztetés juttatja vissza a szívó ágba.
Ez meggátolja az olajos gázok környezetbe jutását.
A hatékony olajleválasztás érdekében a forgattyústér szellőztetés több fokozatban valósul meg. A blow-by gázok a forgattyústérből és a szelepvezérlés teréből a szelepfedél ülepítő térfogatába kerülnek.
Itt a nagyobb olajcseppek a falon összegyűlnek és visszacsepegnek a hengerfejbe. Ezután az olajköd finomszűrése történik ciklon szűrővel.
A megtisztított gázok ezután a szívócsőbe kerülnek visszavezetésre egy nyomásszabályozó szelepen keresztül, majd pedig bejutnak az égéstérbe.
Hideg éghajlatú országok számára a forgattyústér szellőztetés fűtőelemmel egészül ki.
A fűtőelem megakadályozza, hogy a szelepfedél vezetékei megfagyjanak alacsony hőmérsékleten.

Olajkör

A motor működéséhez szükséges olajnyomást egy tömegáram szabályozott olajszivattyú látja el. Az olajszivattyú a hajtást a főtengelyről kapja egy külön fogazott szíjon keresztük. Az olajnyomás magas és alacsony nyomású üzemmód között változtatható.

Olaj és vákuum szivattyú
Az olaj és vákuum szivattyú egy házba kerülnek beépítésre. A szivattyú ház a hengertömb aljára kerül felcsavarozásra. A pumpák közös tengelyen kaják a hajtást a főtengelyről fogazott szíjon keresztül. A karbantartás mentes fogazott szíj közvetlenül olajban fut, a feszítését a szíjtárcsák távolsága adja

Szivattyú csatlakozások