Dízel motorok

Figyelem! A regisztráció ideiglenesen lezárva!

  Kedves Látogató!
  A Passat Klub Hungary weboldal új verziójának fejlesztése folyamatban van, ezért a regisztrációt átmenetileg lezártuk, hogy az adatbázis változatlan maradjon az átállás ideje alatt.
  Köszönjük a megértést és türelmet!


 

2.0l TDI Common Rail Motor | EA189

A Volkswagen AG harmadik generációs TDI motororja, az EA189-es kódjelet viseli, amelyet 2007-ben mutattak be és 2008-ban került sorozatgyártásba.
Az EA rövidítés a fejlesztési sorrendre utal. Az előd a VW EA188 sorozat volt , amely PDTDI néven ismert.
Az EA189-es motorok 2015-ben világszerte eljutottak az újságok címlapjaira, a VW károsanyag-kibocsátási botrányának részeként.
A sajtó "csaló dízelnek" nevezi ezt a motortípust.


A VW EA189 motorsorozat főként négyhengeres motorokat tartalmaz: 1,6 literes és 2,0 literes, valamint háromhengeres motorokat 1,2 literes térfogatú motorral. A Passat B6, és B7-ben az EA189-es motorcsalád került beépítésre.
Körülbelül tizenegymillió EA189-es motor készült világszerte.

Főbb jellemzők

VW EA 189
Gyártási időszak: 2007–2015
Motorelrendezés Elől, keresztben
Hengerűrtartalom: 1199-1968 cm3
Üzemanyagellátás: Common Rail befecskendezés
Feltöltés: VTG Turbófeltöltő
Teljesítmény: 55–130 kW
Forgatónyomaték: 180–380 Nm
Súly 2.0 TDI: 165 kg
Előd: VW EA188
Utód: VW EA288

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


VW marketing 2007

A 2.0l TDI motor közös nyomócsöves
befecskendezési rendszerrel a Volkswagen új
generációs dinamikus és hatékony
dízelmotorjainak első tagja.
A sikeres és bevált 2,0 literes TDI motor
és a Common Rail technológia kombinálásával
a Volkswagen új mércét állít fel a TDI jellegzetes
dinamikát, vezetési élményt, gazdaságosságot
és megbízhatóságot nyújtó tulajdonságai tekintetében.
A Common Rail befecskendezési rendszerrel ellátott
2.0l TDI motor e kiemelkedő TDI tulajdonságai
az akusztika, a kényelem és a kipufogógáz-kezelés
jövőbeli kihívásaira irányulnak.
A Volkswagen vezető szerepe, amely 1993-ban
kezdődött az első turbófeltöltős, közvetlen
befecskendezéses dízelmotor bevezetésével,
sikeresen folytatódik a 2,0 literes TDI motorral.
Ez megerősítette a Volkswagen úttörő pozícióját
a dízeltechnológia terén.
A motor már most teljesíti a 2009 végén hatályba
lépő Euro 5 kibocsátási szabvány követelményeit,
és további fejlesztési lehetőségeket rejt magában
a jövő károsanyag kibocsájtási előírásai,
valamint azok technológiai megoldásai számára.


Bevezetés
A 2,0 literes TDI motor közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel a 2,0 literes PD-TDI motoron alapul. Az elődmotor az egyik leggyakrabban gyártott dízelmotor. A Volkswagen-csoportnál is ez a motor a legszélesebb körűen alkalmazható a személyautóktól a Transporterig.
  
A motor számos alkatrészét áttervezték, hogy megfeleljen a megnövekedett akusztikai, fogyasztási és kibocsátási követelményeknek. A befecskendező rendszer közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezési technológiára való átállítása különösen fontos tényező ebben a tekintetben.
A részecskeszűrővel felszerelt motor megfelel a jelenlegi, 2009 végére tervezett Euro 5 kibocsátási szabványnak. Mivel az Euro 5 kipufogógáz-szabványra vonatkozó regisztrációs feltételek jogi követelményeiről még nem született megállapodás, a motort az EU 4 kibocsátási szabvány szerint hagyták jóvá.
Egyes piacokon a motor részecskeszűrő nélkül is kapható. Ezek a motorok az Euro 3 károsanyag-kibocsátási szabványnak felelnek meg.


Műszaki jellemzők (CBAB)
- Közös nyomócsöves befecskendező, rendszerpiezo injektorokkal
- Részecskeszűrő oxidációs katalizátorral
- Szívócső örvény csappantyú-szabályozással
- Elektromos kipufogógáz-visszavezető szelep
- Állítható turbófeltöltő útvisszacsatolással
- Alacsony hőmérsékletű kipufogógáz-visszavezetéses hűtés
 

Motorkód: CBAB
Típus: 4 hengeres soros motor
Szelepszám / henger: 4
Lökettérfogat: 1968 cm3
Löket: 95.5 mm
Furat: 81 mm
Max. teljesítmény: 103 kW @ 4200 rpm
Max. nyomaték: 320 Nm @ 1750rpm -tól 2500 rpm-ig
Kompresszió viszony: 16.5:1
Motorvezérlő elektronika: Bosch EDC 17
(common rail üzemanyag rendszer)
Üzemanyag: Diesel, DIN EN 590 szabvány szerint
Kipufogógáz tisztítás: Kipufogógáz visszavezetés, részecskeszűrő
Emissziós jóváhagyás: Euro 4


Motor mechanika
Főtengely

A 2,0 literes TDI CR motorban a nagy mechanikai terhelés miatt kovácsolt főtengelyt használnak.
Ez a forgattyús tengely a szokásos nyolc ellensúly helyett csak négy ellensúlyt tartalmaz. Ez csökkenti a forgattyús tengely csapágyainak terhelését. A zajkibocsátás, amelyet a motor saját mozgása és rezgései okozhatnak, szintén csökkent.

Dugattyúk
A 2,0 l/125 kW-os PD-TDI motorhoz hasonlóan a dugattyúknak nincsenek szelepzsebjei. Ez a tulajdonság csökkentette a dugattyúkorona térfogatát, és javította a hengerben az örvényképződést. Az örvény a hengerfurat függőleges tengely körüli körkörös áramlási mozgását jelenti. Az örvénylésnek alapvető befolyása van a keverékképződésre.

A dugattyúgyűrűk területének hűtése érdekében a dugattyúk gyűrűs hűtőcsatornával vannak ellátva, amelybe fúvókákon keresztül olajat juttatnak.
A dugattyútető, ahol a befecskendezett üzemanyag összekeveredik az örvénylő levegővel, az injektorok fúvókájának pozíciójához lett igazítva, szélesebb és laposabb geometriájú, mint a PD-TDI motorok dugattyúja.
Ez homogénebb keverékképzést tesz lehetővé, és csökkenti a koromképződést.

Hengerfej
2,0 literes TDI motor hengerfeje közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel egy keresztáramú alumínium hengerfej, hengerenként két szívó- és két kipufogószeleppel. A szelepek függőlegesen, felül helyezkednek el.

A két, fent elhelyezkedő vezérműtengelyt integrált holtjáték-kiegyenlítéssel ellátott homlokfogazású fogaskerekek kötik össze. Ezeket a forgattyús tengely egy fogazott szíjon keresztül és a kipufogó oldal vezérműtengelyének kerekén keresztül hajtja. A szelepeket hidraulikus szelephézag-kiegyenlítő elemekkel ellátott, alacsony súrlódású görgős himbák működtetik.


Az injektorokat a hengerfejben lefogató elemek rögzítik. A hengerfejfedélben lévő kis fedeleken keresztül lehet őket eltávolítani.

Szellőztetőcsatornák a hengerfejben
Ha a réz injektortömítésének körül szivárgás van, az égéstérből a levegő egy szellőztető nyíláson keresztül távozhat. A szellőztető nyílás a hengerfejben van a kipufogóleömlő felett.

A szellőztető nyílások megakadályozzák, hogy az égéstérből a keletkező túlnyomás a forgattyúház szellőzőrendszeren keresztül a turbófeltöltő kompresszoroldalára kerüljön, és ott bármilyen problémát okozzon.

4-szelepes technológia

Hengerenként két szívó- és két kipufogószelep van a hengerfejben függőlegesen elhelyezve.
A függőlegesen elhelyezkedő, középen elhelyezett befecskendező szelep közvetlenül a dugattyútető közepe fölött helyezkedik el.

A szívó- és kipufogócsövek alakja, mérete és elrendezése jó töltési fokot és kedvező gázmozgást biztosít az égéstérben.
Különösen nagy sebességnél a töltő csatorna jó égéstér töltési fokot eredményez.
A szívócsövek örvény és töltőcsatornákra vannak bontva. A beáramló levegő az örvénylőnyílásnak köszönhetően a kívánt, nagyfokú töltetmozgást eredményezi.

Szívócső örvény csappantyúval (SWIRL)

A szívócsőben fokozatmentesen állítható örvénycsappantyúk találhatóak.
A beszívott levegő örvénylése a motor fordulatszámától és terhelésétől függően az örvénycsappantyúk állásán keresztül szabályozható.

Az örvénycsappantyúkat az örvénycsappantyú állító motorja mozgatja egy tolórúd segítségével. Ehhez a pozicionáló motort a motorvezérlő egység működteti. A G336 szívócső örvénycsappantyú potenciométer a V157 szívócső örvénycsappantyú állító motorba van beépítve. A potenciométer ad visszajelzést a motorvezérlő elektronika számára az örvénycsappantyúk aktuális helyzetéről.

Az örvénycsappantyúk működése
Az örvénycsappantyúk üresjáratban és alacsony fordulatszámon zárva vannak. Ez nagy fokú örvénylést eredményez, ami jó keverékképzéshez vezet.
 
Utazás közben az örvénycsappantyúk folyamatosan a terhelés és a motorfordulatszám függvényében kerülnek beállításra. Ez minden üzemállapotban optimális légmozgást hoz létre az égéstérben.
Kb. 3000 fordulat/perc feletti motorfordulatszámon az örvénycsappantyúk teljesen nyitva vannak. A megnövekedett légáteresztésnek köszönhetően jó égéstér-töltési fok érhető el.
Az örvénycsappantyúk nyitva vannak a motor indításakor, szerviz üzemmódban és teljes gázadásnál.

Vezérműtengely hajtás
A szívó és kipufogó vezérműtengelyek integrált holtjáték-kiegyenlítéssel ellátott homlokfogaskerékkel kapcsolódnak egymáshoz. Ebben a felépítésben a szívó vezérműtengely fogaskerekét a kipufogó vezérműtengely fogaskereke hajtja.
A holtjáték-kompenzáció biztosítja, hogy a vezérműtengelyek meghajtása alacsony zajjal történjen.

Felépítés
A fogaskerék szélesebb része (fix fogaskerék) pozitívan kapcsolódik a kipufogó vezérműtengelyhez.
Az elülső oldalán ékpályák helyezkednek el. A fogaskerék keskenyebb része (mozgó fogaskerék) sugárirányban és tengelyirányban mozgatható. Az ékpályák számára kialakított mélyedések a mozgó fogaskerék hátsó oldalán találhatók.


Működés
Mindkét fogaskereket egy tányérrugó tartja összenyomva. Az összenyomás hatására az ékpályák miatt a fogaskerekek egymáshoz képest elfordulnak.


Ez az elfordulás eltolja egymáshoz képest a két fogaskerék fogait, és így a szívó- és a kipufogótengely fogaskerekei között holtjáték-kiegyenlítés valósul meg.

Hengerfej tömítés
A hengerfejtömítés 4 rétegből áll, és két különleges tulajdonsággal rendelkezik, amelyek javítják az égéstér tömítését.


Függőlegesen profilozott tűzgyűrűk

A tűzgyűrű kifejezés a hengerfejtömítés hengerfurat tömítő peremére utal. Jelen eseteben függőlegesen profilozott kialakítású. Ez azt jelenti, hogy az él profilja az égéstér mentén különböző magasságú. Ezzel a különleges kialakítással érhető el az égéstérre ható szorítóerők egyenletes eloszlása, valamint csökkenti a hengerfurat vetemedését és a tömítési hézagok eltéréseit is.

Szélső megerősítés

A szélső megerősítés a hengerfejtömítés két külső hengerét körülvevő profil. Lehetővé teszi a meghúzási erők egyenletes eloszlását ezeken a területeken is. Ennek eredményeként csökken a hengerfej elhajlása és a külső hengerek torzulása.

Fogasszíj hajtás
A vezérműtengelyt, a hűtőfolyadék-szivattyút és a Common Rail befecskendező rendszer nagynyomású szivattyúját a fogazott szíj hajtja.


Segédberendezés hajtás
A generátort és a légkondicionáló kompresszort a forgattyús tengely (főtengely) hajtja meg egy hosszbordás ékszíjon keresztül. A hosszbordás szíj felületet szövet erősítésű bevonattal van ellátva. Ez javítja a szíj súrlódási tulajdonságait, valamint csökkenti a nedves időjárásban és hidegben fellépő zajokat.


Kiegyenlítő modul
A 2,0 literes, 103 kW-os TDI motor kiegyensúlyozó modullal van felszerelve, amely a forgattyús tengely alatti olajteknőben kapott helyet. A kiegyenlítőtengely-modult a forgattyús tengely egy fogaskerékhajtáson keresztül hajtja. A duo-centrikus olajszivattyú a kiegyensúlyozó tengelymodulba van beépítve.


Felépítés
A kiegyensúlyozó tengelymodul szürke öntvényből készült házból, két ellentétesen forgó kiegyensúlyozó tengelyből, ferde fogazású fogaskerékhajtásból és a beépített duo-centrikus olajszivattyúból áll. A forgattyús tengely forgása a ház külső oldalán lévő köztes fogaskerékre kerül át. Ez hajtja meg az 1. kiegyensúlyozó tengelyt. Erről a kiegyensúlyozó tengelyről a mozgás a házon belüli fogaskerék-páron keresztül a II. kiegyensúlyozó tengelyre és a duo-centrikus olajszivattyúra kerül.
A fogaskerék hajtást úgy tervezték, hogy a kiegyensúlyozó tengelyek a forgattyús tengely fordulatszámának kétszeresével forogjanak.
A fogaskerék hajtás holtjátéka a köztes fogaskerék bevonatának segítségével állítható be. Ez a bevonat a motor első indításakor elkopik, és meghatározott holtjátékot eredményez.
A köztes fogaskereket mindig ki kell cserélni, ha a köztes fogaskereket vagy az 1. kiegyensúlyozó tengely hajtóművét eltávolították.

Olajrendszer
A motor számára szükséges olajnyomást egy duo-centrikus olajszivattyú állítja elő. A kiegyensúlyozó tengely modulba van beépítve, és a II. kiegyensúlyozó tengely hajtja meg. A túlnyomásszelep egy biztonsági szelep. Megakadályozza, hogy a motor alkatrészei károsodjanak a túlzott olajnyomás miatt, például alacsony külső hőmérsékleten és magas fordulatszámon. Az olajnyomás-szabályozó szelep szabályozza a motorolajnyomást. Nyit, amint az olajnyomás eléri a maximálisan lehetséges értéket. A rövidre záró szelep akkor nyit, ha az olajszűrő eltömődik, és így biztosítja a motor kenését.

1 - Olajteknő 9 - Olajnyomás kapcsoló F1
2 - Olajszint és hőmérséklet jeladó G266 10 - Olajnyomás szabályozó szelep
3 - Olajszivattyú 11 - Főtengely
4 - Olaj túlnyomás szelep 12 - Dugattyúhűtő fúvókák
5 - Olaj visszacsapó szelep 13 - Vezérműtengely
6 - Olajhűtő 14 - Vákuumszivattyú
7 - Olajszűrő 15 - Turbófeltöltő
8 - Rövidre záró szelep 16 - Olaj visszafolyó ág

Karterszellőztetés
A belső égésű motorokban az égéstér és a forgattyúház közötti nyomáskülönbség miatt gáz áramlik a dugattyúgyűrűk és a henger érintkező felülete között; ezeket a gázokat nevezzük karter vagy blow-by gázoknak. Ezeket az olajat tartalmazó gázokat a környezetszennyezés megelőzése érdekében a forgattyúsház szellőztető rendszerén keresztül visszavezetik a szívórendszerbe.
A megnövekedett környezetvédelmi követelmények magas igényeket támasztanak a hatékony olajleválasztással szemben. A fokozatos leválasztásnak köszönhetően csak kis mennyiségű olaj kerül a szívólevegőbe, és így kevesebb koromkibocsátás is keletkezik.
Az olajleválasztás három fokozata:
- Durva előválasztás
- Finom leválasztás
- Csillapítás


Durva leválasztó
A blow-by gázok a forgattyús térből és a vezérműtérből egy ülepítő kamrába jutnak. Ez a hengerfejfedélbe van beépítve. A nagyobb olajcseppek az ülepítőkamra falain leválnak, és összegyűlnek annak padlóján. Az ülepítőkamrában lévő lyukak lehetővé teszik, hogy az olaj a hengerfejbe vissza csöpögjön.A forgattyúsház szellőztető rendszer alkatrészei a hengerfejfedélbe vannak beépítve, kivéve az olajbetöltő csonk és a motor vákuumrendszerének tárolóját.

Felépítés

Finom leválasztás
A finom leválasztást egy ciklonos szeparátor végzi, amely összesen négy ciklonból áll. A szívócső és a forgattyúsház közötti nyomáskülönbség mértékétől függően két vagy négy ciklont rugóacélból készült membrán szelepek aktiválnak. A levegő áramlását a ciklonok alakja megperdíti. A fellépő centrifugális erő hatására az olajpermet a leválasztó falára pörög. Az olajcseppek a ciklon falán leválnak, és egy gyűjtőkamrába kerülnek. A gyűjtőkamra a jármű egy teli üzemanyagtartályának kiürítése alatt keletkező maximális olajmennyiséget tárolja.

 

Amikor a motor leállt, kinyílik egy membrán szelep, amelyet a hengerfejben lévő magasabb nyomás tart zárva a motor járása közben. Az olaj a gyűjtőkamrából a hengerfejen keresztül az olajteknőbe jut vissza a szelep kinyitása után.

A tartalom tovább folytatódik!

Hozzáférés bejelentkezés után, klubtagok számára lehetséges.
Betöltés...