A VW EA113 négyhengeres motorszériát először 1996-ban mutatták be, mint a népszerű EA827 hajtáslánc evolúciós helyettesítőjét . A belső égésű motornak sok változata létezik, beleértve a turbófeltöltést és a közvetlen üzemanyag-befecskendezést.
Ez a motorcsalád négy csoportból áll: átmeneti szívómotorok, turbó motorok, 2.0 FSI, 2.0 TFSI
Átmenet az EA827-ről, EA113-ra.
1996-ban az EA827 sorozatú motorok korszerűsítésének eredményeként egy új, EA113 sorozat jelent meg . Sok különbség volt, és először is a tervezők megszabadultak a közbenső tengelytől, a gyújtáselosztót modern gyújtásrendszer váltotta fel, az olajszivattyú a főtengelyről kapta a meghajtást.
A fiatalabb 1,6 literes motorok egy teljesen új alumínium hengerfejet kaptak, két kopogásérzékelő volt, ezek a változtatások azokban az időkben evolúciósnak számítottak.
Megmaradt a vezérműszíj, a hengerfej többnyire 8 szelepes volt, egy vezérműtengellyel.
Legnépszerűbb motorok jellemzői
1.6 szívó motorok (1595 см³ 81 × 77.4 mm) |
|||||
Motorkód | Szelepek száma | Befecskendezés | Teljesítmény | Forgatónyomaték | Passat |
AEH | 8 | Injektor | 74kW | 145Nm | X |
AHL | 8 | Injektor | 74kW | 145Nm | B5 |
AKL | 8 | Injektor | 74kW | 145Nm | X |
ALZ | 8 | Injektor | 75kW | 148Nm | B5.5 |
ANA | 8 | Injektor | 74kW | 140Nm | B5 |
APF | 8 | Injektor | 74kW | 145Nm | X |
ARM | 8 | Injektor | 74kW | 145Nm | B5 |
AVU | 8 | Injektor | 75kW | 148Nm | X |
BFQ | 8 | Injektor | 75kW | 148Nm | X |
BGU | 8 | Injektor | 75kW | 148Nm | X |
BSE | 8 | Injektor | 75kW | 148Nm | B5 |
BSF | 8 | Injektor | 75kW | 148Nm | B5 |
1.8 szívómotorok (1781 cm³ 81 × 86.4 mm) |
|||||
AGN | 20 | Injektor | 92kW | 170Nm | X |
AGP | 20 | Injektor | 92kW | 170Nm | X |
2.0 szívómotorok (1984 cm³ 82.5 × 92.8 mm) |
|||||
APK | 8 | Injektor | 85kW | 170Nm | X |
AQY | 8 | Injektor | 85kW | 170Nm | X |
AXA | 8 | Injektor | 85kW | 170Nm | X |
AZJ | 8 | Injektor | 85kW | 172Nm | X |
AZM | 8 | Injektor | 85kW | 175Nm | B5.5 |
ALT | 20 | Injektor | 96kW | 195Nm | B5.5 |
EA113 1.8T Turbómotorok
Szinte közvetlenül a szívómotorok megjelenésével, egyidőben elkezdték gyártani az 1.8 literes turbómotorokat.
De ez, csak azokat a motorokat érintette, amelyek keresztben lettek beépítve.
Ezeket a motorokat hengerenként, 5 szeleppel szerelték fel és a vezérműszíj meghajtását, a főtengelyről kapta, láncon keresztül.
A hosszmotorokat, mint a Passat esetében, egészen 2000-ig, a régi EA827-es motor alkotta.
1.8Turbó (1781 cm³ 81 × 86,4 mm) | |||||
Motorkód | Szelepek száma | Befecskendezés | Teljesítmény | Forgatónyomaték | Passat |
AGU | 20V | Injektor | 110kW | 210Nm | X |
AWT | 20V | Injektor | 110kW | 210Nm | B5, B5.5 |
AMB | 20V | Injektor | 125kW | 225Nm | X |
AWM | 20V | Injektor | 125kW | 225Nm | B5.5 |
AUQ | 20V | Injektor | 132kW | 235Nm | X |
EA113 2.0 FSI motor
2002-ben a vállalat bemutatta az első generációs, 2,0 literes FSI közvetlen befecskendezésű szívómotorját. A hengerblokk alumínium lett, de a fő különbség egy új, 16 szelepes hengerfej, volt változó szívó oldali szelepvezérléssel.
A közvetlen befecskendezésnél a keverékképzés nem a szívócsőben, hanem az égéstérben történik.
A közvetlen befecskendezéshez viszonylag nagy, 30-1110 baros üzemanyagnyomás szükséges, (szemben a hagyományos befecskendezők 2-5 baros nyomásával), ezért speciális tápszivattyú látja el a nyomástároló csövet, ahonnan a tüzelőanyag a hengerbe jut.
Az üzemanyag szivattyú és nyomástartó csövek, speciális bevonatot kaptak, hogy ellenálljanak a korróziónak és az etanol tartalmú üzemanyagoknak.
Az üzemanyag rendszer két részből állt: Egy alacsony és egy nagy nyomású részből, melynek lényege, hogy az elektromos üzemanyag szivattyú és a nagynyomású üzemanyag szivattyú, mindig csak annyi üzemanyagot szállítson, mint amennyi a motornak egy adott pillanatban szükséges.
Az alacsony nyomású üzemanyagrendszerben, normál üzemmódban a nyomás 0.5-5bar, míg az indítás (akár hidegen, akár melegen) pillanatában ez az érték 6,5bar. Ez a nyomásnövekedés, megakadályozza, hogy a forró nagynyomású szivattyúban gőzbuborékok keletkezzenek.
A kisnyomású üzemanyagrendszer alatt az üzemanyagtank és a nagy nyomású szivattyú közötti rész értendő.
A nagynyomású körben az üzemanyagnyomás 30-110bar, ami motortípusonként eltérő.
Minden 66 kW feletti teljesítményű FSI motor javított üzemanyagrendszerrel lett felszerelve.
2.0 FSI (1984 cm³ 82.5 × 92.8 mm) | |||||
Motorkód | Szelepek száma | Befecskendezés | Teljesítmény | Forgatónyomaték | Passat |
BVY | 16V | Közvetlen-befecskendezés | 110kW | 200Nm | B6 |
BVZ | 16V | Közvetlen-befecskendezés | 110kW | 200Nm | B6 |
EA113 2.0 TFSI motor
2004-ben a tervezők úgy döntöttek, hogy a közvetlen befecskendezés mellé turbófeltöltőt társítanak.
A nagyobb teljesítmény vonzataként, az alumínium helyett visszatértek öntöttvas hengerblokkra.
Ezen felül megerősítették a főtengelyt módosították a dugattyúkat és a hajtókarokat, az alacsonyabb sűrítési arány érdekében.
Az új motorblokk mellé társult egy 16 szelepes, kétkamrás hengerfej, ezen felül új vezérműtengely, szelepekkel és megerősített szeleprugókkal.
A TFSI motorblokk belsejében már két kiegyenlítő tengely található.
A közvetlen benzinbefecskendezés előnye, hogy segítségével megvalósítható a szegénykeverékes üzemmód, növelhető a sűrítési viszony (javul a termikus hatásfok), nagyfokú kipufogógáz-visszavezetés használható (csökkennek a szívási veszteségek, jobb emisszió), illetve akár el is hagyható a szívórendszerből a fojtószelep (ez szintén a szívási veszteségeket csökkenti).Hátránya, hogy szegénykeverékes üzemmódban nagyságrendekkel több nitrogénoxidot termel, mint a hagyományos motorok, aminek semlegesítéséhez speciális tároló-redukciós katalizátor szükséges.
Hiába a megannyi innováció, a TFSI, nem a megbízhatóságáról volt híres.
A konstrukcióból adódóan, szívószelepeket, 100.000 megtett kilométer után, vastagon lerakódott koromréteg borította, amit még akkoriban, a teljes hengerfej bontásával és tisztításával tudtak orvosolni, hatalmas anyagi költségek kíséretében.
A fő ok, a szívócsatornában áramló olajkeverékek együttes hatása.
Mivel a TFSI motoroknál az üzemanyagot, közvetlenül a hengerbe fecskendezik, nincs mód a szelepek, üzemanyaggal való tisztítására, mint a normál, MPI motoroknál.
Tehát a szívórendszer belsejében lévő olaj, amely a turbófeltöltőből távozik, vagy a hengerfej szellőztető szelepből (PCV) származó olajpára, ott van még az EGR szelep által visszavezetett kipufogógázok, amik aztán, együttesen a szívószelepeken keresztül haladnak az égéstérbe.
A nagynyomású szivattyúban lévő bütyökkövetők idő előtti kopása, a vezérműtengely, rosszabb esetben a motor sérüléséhez vezetett.
Az első generációs turbófeltöltők váltószelep membránjai hibásak voltak és ezzel megannyi kényszerüzemet generáltak.
Ezeket a turbómotorokat viszonylag rövid ideig gyártották és már 2007-ben, az EA888 egységek elkezdték kiszorítani őket.
Az EA113 motorok, az Audi Hungaria, motorgyártó részlegében készültek.
A Volkswagen modelleknél a következő, EA888 modellcsaládnál a TFSI megnevetést a TSI váltotta fel.
2.0 TFSI (1984 cm³ 82.5 × 92.8mm) | |||||
Motorkód | Szelepek száma | Befecskendezés | Teljesítmény | Forgatónyomaték | Passat |
AXX | 16V | Közvetlen-befecskendezés | 147kW | 280Nm | B6 |
BHZ | 16V | Közvetlen-befecskendezés | 195kW | 350Nm | X |
BPJ | 16V | Közvetlen-befecskendezés | 125kW | 280Nm | X |
BPY | 16V | Közvetlen-befecskendezés | 147kW | 280Nm | B6 |
BYD | 16V | Közvetlen-befecskendezés | 169kW | 300Nm | X |
BWA | 16V | Közvetlen-befecskendezés | 147kW | 280Nm | B6 |
BWE | 16V | Közvetlen-befecskendezés | 147kW | 280Nm | X |
BWJ | 16V | Közvetlen-befecskendezés | 177kW | 300Nm | X |
BUL | 16V | Közvetlen-befecskendezés | 162kW | 300Nm | X |
CDLA | 16V | Közvetlen-befecskendezés | 195kW | 350Nm | X |
CDLF | 16V | Közvetlen-befecskendezés | 200kW | 350Nm | X |
Ha a motorjellemzőkről van kiegészítési javaslat, akkor kérünk benneteket, hogy írjátok meg az Ez az e-mail cím a spamrobotok elleni védelem alatt áll. Megtekintéséhez engedélyeznie kell a JavaScript használatát. e-mailcímre.